Отказ России от китайского CR929 дает будущее отечественному лайнеру Ил-96

Отказ России от китайского CR929 дает будущее отечественному лайнеру Ил-96

Как известно, друг познается в беде. Как нельзя лучше эта пословица подходит к некоторым нюансам деловых взаимоотношений России и Китая. Накануне стало известно о том, что наша страна сокращает свою долю в проекте перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера CR929. И не по своей инициативе. Как же так получилось, кто виноват и что теперь делать?

Разве что-то могло пойти не так?

Сперва надо разобраться, что представляет собой этот самолет. CR929 – это совместный российско-китайский проект широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера вместимостью в 250-300 пассажиров, в зависимости от конфигурации. Предполагается создание трех версий: младшая на 230 кресел, средняя – на 280 пассажиров и старшая – на все 320. Подписание договора о создании перспективного лайнера произошло в 2014 году, во время нашего пафосного «разворота на Восток». Доли России и Китая в проекте составляют по 50%, общая его стоимость оценивается в 13-20 миллиардов долларов.

Несколько дней назад профильный вице-премьер Юрий Борисов в ходе пленарной сессии форума «Инженеры будущего» заявил дословно следующее:

У нас идет с Китаем этот проект, идет в принципе не в том русле, которое нас устраивает. Китай по мере превращения в индустриального гиганта все меньше и меньше заинтересован в наших услугах, у нас работает наше КБ, мы имеем громадный опыт в ЦАГИ. Но у китайцев больше потребностей, чем у нас на сегодняшний день. Наше участие все уменьшается и уменьшается. Я не хочу прогнозировать будущее этого проекта – будем мы из него выходить или не будем, но пока он по факту идет.

Что же могло пойти не так? И вот в этот момент хотелось бы припомнить публикацию под говорящим названием «Что, если Китай кинет Россию с лайнером CR929?», вышедшей аж 1 сентября 2019 года. В ней мы вполне обоснованно указали, что Россия в данном проекте является младшим партнером, поскольку Китай ее привлек только из-за наличия определенных компетенций, сохранившихся с советских времен. Наша страна участвует в проекте, преимущественно, интеллектуальной собственностью, поскольку имеет опыт производства широкофюзеляжных лайнеров Ил-96, а также деньгами. Реально эти дальнемагистральные самолеты будут собираться в КНР из китайских комплектующих, а российскими будут только композитные крылья и, в среднесрочной перспективе, сверхмощные авиадвигатели ПД-35, когда те встанут на конвейер.

Также мы обратили внимание на то, что основной рынок сбыта будет именно в Китае, и оценивается он 1200 лайнеров в ближайшие несколько десятилетий, в то время как внутрироссийский спрос на такие широкофюзеляжные самолеты составляет, по разным оценкам, 50-120 самолетов. Уже тогда, в 2019 году, в прессу просочились слухи о том, что Пекин желает разделить продажи лайнеров CR929, произведенных в КНР и РФ. Все это дало нам основания вполне обоснованно задаться следующим вопросом:

Документация на лайнер – это хорошо, крылья – тоже, но это, пожалуй, все, что будет на руках, если КНР вдруг решит пойти далее своим путем. Крылья они и сами сделают, если понадобится, даже запретить поставки им авиадвигателей мы не можем, поскольку у нас ПД-35 банально нет в наличии… Что Россия будет делать, если Пекин перестанет нуждаться в ее услугах?

Несмотря на справедливость данных опасений, им, естественно, никто не внял. Более того, в отечественной блогосфере вышла «статья-опровержение», где якобы очень остроумно «разбирались по косточкам» ее основные тезисы. При желании этот «интеллектуальный труд» можно найти по ключевым словам, забив в поиск название оригинальной публикации и фамилию автора, прочитать и грустно улыбнуться.

Но вернемся к нашим баранам. Чувство тревоги за отечественный авиапром побудило вновь обратиться к данной тематике и написать еще одну «пророческую» статью под названием «Вместо «китайского» CR929 России нужен свой Ил-96-400М», которая вышла в печать 3 сентября 2021 года. В ней автор строк повторно указал на крайне сомнительные перспективы участия нашей страны в подобном совместном проекте, что по сути дела представляет собой дорогой «подарок» китайским партнерам технологий строительства широкофюзеляжный лайнеров, которыми владеет очень узкий клуб авиапроизводителей.

Как говорится, критикуешь - предлагай, и мы предложили, еще задолго до введения западных калечащих секторальных санкций, сосредоточиться не на малосерийной локализации CR929 у себя и не на бессмысленной попытке потом конкурировать с более дешевой и массовой китайской версией CR929 на международном рынке, а на доведении до ума собственного широкофюзеляжного лайнера Ил-96, под который, благо, имеется вся необходимая компонентная база. Он настолько хорош и безопасен, что в версии Ил-96-300 на нем летают президент РФ и министр обороны РФ. Главная его проблема – это топливная эффективность, которую можно было бы решить па первоначальном этапе за счет начала серийного производства более экономичных авиадвигателей ПС-90А3, а впоследствии – перехода на сверхмощные ПД-35, которые можно устанавливать по два на самолет вместо четырех.

Помнится, тогда подобные предложения вызвали резкое отторжение у определенной аудитории, истово верующей в непогрешимость «генеральной линии». Мол, куда ты со своим рылом в калашный ряд? Поумнее люди есть, которым виднее. Что ж, последующие события, когда США и Евросоюз ввели секторальные санкции, запретив продавать России новые лайнеры и обслуживать уже проданные, доказали справедливость того, что не стоит зависеть ни от коллективного Запада, ни от Китая.

Вдруг оказалось, что нашей стране пригодились «советские калоши» в виде среднемагистральных Ту-214 и дальнемагистральных Ил-96. Последний уже начали производить мелкой серией не только для нужд Специального летного отряда. После того, как китайские товарищи нас все же «кинули» с CR929, взяв все, что им было нужно, Россия останется именно с Ил-96, который и станет основой для дальнейшей глубокой модернизации широкофюзеляжного лайнера, что было очевидно еще много лет назад.
Сергей Маржецкий

Sino-Russian CR929 to be another casualty of Ukraine invasion
By Alfred Chua4 April 2022
Save article
As Vladimir Putin’s war in Ukraine enters its second month, its impact – as a result of sanctions against Russia – on the global aviation sector is becoming clearer.

For airlines, there is the uncertainty over rising fuel costs and airspace restrictions, to name a few. Major lessors are already counting the impairment costs on aircraft leased to Russian airlines that have been impounded by Moscow.

Airframers, and the general aerospace sector at large, have to contend with supply chain issues, such a shortfall on titanium owing to sanctions. Russian airframers have also had their European type certifications suspended.

CR929-c-United Aircraft

Source: United Aircraft

As yet, however, little has been said about how sanctions could impact the Sino-Russian CR929 widebody programme, which is still in development and which has faced a string of delays.

Neither China’s Comac nor Russia’s United Aircraft (UAC), partners in the CR929’s CRAIC joint venture, have publicly spoken about their strategy for the CR929 in recent months, not least in the aftermath of the Ukraine crisis.

Indeed, while the immediate impact of sanctions will not be felt by the Sino-Russian consortium – given how the aircraft is still in development – industry observers say the crisis will force both Comac and UAC to reexamine their expectations and priorities.

The sanctions on Russia will inevitably shift the dynamics of the Sino-Russian partnership, one that has been lukewarm at best.

In the early days of the programme back in 2016, both parties were optimistic, eager to take on the Airbus-Boeing duopoly with the new widebody.

As managing director at AeroDynamic Advisory Richard Aboulafia puts it: “[The CR929 programme] was designed for a future where Russia and China could cooperate to avoid having to rely on the west for technology, and for jetliners.”

In July 2020, however, reports emerged from Russia that the CR929 delivery timeline had to be shifted because of purported “difficulties” in working with Chinese counterparts.

Among issues between both parties was allocation of responsibilities: Comac had wanted exclusive rights to sell the CR929 to the Chinese market, a larger, faster-growing market than Russia.

Aboulafia says it is clear that both Chinese and Russian airframers are “wildly divergent” in their expectations and goals from the programme, and that this could “reinforce doubts” about the viability of the CR929.

“Russia expects to get paid for its intellectual property, and that is their definition of a joint venture. China expects to get technology in exchange for market access, and nothing more,” he tells FlightGlobal.

“Sooner or later, the two countries are likely to decide these objectives are not reconcilable. That day of reckoning might well I’ve been hastened by the sanctions and by the conflict.”

Sanctions on the sale and supply of Western technologies to Russia will impact the development timeline, pushing the planned first flight well beyond 2025.

While Comac and UAC have not stated their choice of suppliers for the CR929, the aircraft is envisaged as relying on Western systems, similar to Comac’s ARJ21 and C919.

As recently as March 2021, Leonardo said it was interested in extensive aerostructures work on the CR929. Honeywell has prevoiusly expressed interest in the project, as has Liebherr Aerospace. Aviage, an avionics joint venture between AVIC and GE Aviation, has also talked up the opportunity afforded by the CR929.

Quite apart from the Ukraine conflict, the USA has become increasingly concerned about Western companies sharing advanced aerospace technologies with China, as this will indirectly aid Beijing’s massive arms buildup. The US government’s Military End User list, which complicates the process of obtaining export permits, already covers a broad number of Chinese and Russian aerospace companies.

And – most critically – the CR929 will initially rely on western engines from either GE or Rolls-Royce.

To help reduce their reliance on Western systems, China and Russia are improving their indigenous technologies: Russia is hoping to carry out the first test flight for the in-development high-thrust Aviadvigatel PD-35 engine by this year. China, meanwhile, is working on its CJ-2000 turbofan, aimed at powering the CR929.

However, analysts stress that such efforts take time – and money. The Russian government recently allocated a further Rb44 billion ($518 million) for PD-35 development.

With sanctions now a new obstacle to the programme, could China and Russia call it quits?

Ascend by Cirium senior consultant Richard Evans says that it is “always possible” that China and Russia could split up over the programme, noting: “It is difficult to even understand what the programme share is on the [CR929] programme.”

CR929 family-c-United Aircraft

Source: United Aircraft

However, he believes that Comac will wait for the C919 to enter service before making any major decisions about its role in the CR929 programme.

“The current war in Ukraine simply adds another major obstacle to its development,” says Evans.

Adds Aboulafia: “Comac has the resources and the market to go it alone, but it would be extremely expensive. Russia has no such ability, but it is noteworthy that the old USSR was the only individual country other than the United States that developed and built a widebody on its own.”

Быстрее ПД-35: в России может появиться авиадвигатель с тягой 45 тонн. Для него уже имеется газогенератор, и он не связан с серией ПД
23 июля

На сегодняшний день мало кто знает, что в далёком 2010 году за возможность стать сердцем нового комплекса фронтовой авиации, известного тогда под индексом Т-50, боролись 2 двигателя. АЛ-41Ф1 (Изделие 117) от рыбинского ОДК «Сатурн» и наш сегодняшний герой, которому в скором времени суждено стать сердцем истинного гиганта двигателестроения. Вы, вероятно, спросите: а как ТРД для истребителя может быть связан с двигателем для гражданской авиации? Скоро вы обо всём узнаете.
SFERA — Pro Технологии — Подписывайтесь...
Легенда автостроения

Авиамоторный научно-технический комплекс «Союз», история которого началась в далёком 1943 году с Постановления Государственного Комитета Обороны № 2916, за всё время существования разработал 18 базовых двигателей. А вот модификаций газотурбинных двигателей, которые прошли сертификацию, было уже 44.

Почти каждое новое творение «Союза» совершало революцию в отрасли. К примеру, на МиГ-21 впервые была применена технология управления пограничным слоем. Она была реализована путем отбора воздуха от двигателя Р11-300 и позволяла сохранять устойчивость машины при больших углах атаки.

Но революционность подхода АМНТК «Союз» заключается в том, что они разрабатывают не отдельный двигатель, а систему, больше представляющую из себя конструктор. Эта задача на порядок сложнее. Своему подходу предприятие не изменило и по сей день. Взявшись за разработку двигателя для истребителя в 2010 году, они предложили альтернативный путь развития всего российского двигателестроения.
Ломая систему

В 2010 году предпочтение было решено отдать АЛ-41Ф1, а не Р-179-300 разработки АМНТК. На тот момент считалось, что АЛ-41Ф1 можно быстрее довести до готовности, но ожидания не оправдались. Полученный двигатель не соответствовал требованиям Министерства обороны. Впоследствии появился проект «Изделие 30».
SFERA — Pro Технологии

АМНТК «Союз» тем временем тоже не терял времени зря. В инициативном порядке компания приступила к разработке двигателя Р579-300 и уникального газогенератора к нему, который и представляет для нас основной интерес.

При этом технологических сложностей, связанных с разработкой новых материалов у Р579-300 и его модификаций нет, в отличие от «Изделия 30». Разработка последнего идёт с большими задержками из-за необходимости создания и испытаний новых сплавов и технологий. Так как температура газов перед турбиной у него составляет около 1950-2100°К (против 1650°К у Р579-300).

Высокие характеристики в разработке «Союза» обеспечиваются применением эффективных конструкторских решений, а не новыми материалами, что сильно удешевляет и упрощает разработку. Однако следует понимать, что использование материалов, способных выдерживать 2100°К, позволит улучшить характеристики и этого двигателя.

Улучшает свой продукт и IT-проект SFERA. Создается цифровая экосистема, сервисы которой направлены на качественное решение задач пользователей. Переходите по ссылке, чтобы узнать о SFERA больше. Проект открыт для сотрудничества с инвесторами.

Пламенный привет

Базовая модификация Р579-300 имеет тягу примерно 23 000 кгс. Производителем заявлена возможность подключения вала отбора мощности до 40 Мвт. Зачем это нужно, мы писали здесь. А возможность изменения уровня двухконтурности позволяет очень гибко использовать газогенератор для различных модификаций двигателя, в том числе в сверхзвуковой гражданской авиации. Существует несколько вариантов силовой установки:

«… вариант турбореактивного самолета с трехдвигательной схемой: пассажировместимость — до 20 чел., дальность полета — 9000 км, крейсерская скорость полета — до М=2,1 (силовая установка с максимальной тягой 11300 кгс); второй вариант турбореактивного самолета с трехдвигательной схемой: пассажировместимость — до 60 чел., дальность полета — более 9000 км, крейсерская скорость полета — до М=2 (силовая установка с максимальной тягой 12300 кгс); третий вариант турбореактивного самолета с четырехдвигательной схемой: пассажировместимость — до 100 чел., дальность полета — более 10000 км, крейсерская скорость полета — до М=2», — передаёт издание «Селдон Новости».

SFERA — Pro Технологии

Также заявлено, что предприятие совместно с ЦАГИ уже приступило к разработке «двигателя для сверхзвукового пассажирского самолета». Скорость будущего самолёта указывается 2,1 Маха, так что речь, вероятно, идёт о первой модификации с пассажировместимостью 20 человек. Но самое интересное в другом.
Берем новые высоты

В России и СССР никогда не создавали авиационные двигатели с тягой более 30 тонн. ПД-35, газогенератор для которого был собран в прошлом году, должен был стать первой подобной разработкой на постсоветском пространстве. Однако в том же 2021 году общественность ошарашила другая новость от АМНТК «Союз».

По словам разработчика, за счёт подключения к газогенератору Р579-300 вентиляторов большой мощности можно создать авиадвигатель с тягой до 45 тонн. И ладно бы если это было просто оглашение такой возможности, но по словам производителя, такая возможность была предусмотрена на этапе проектирования. Более того, в марте 2022 года производитель заявил о том, что специалистами предприятия разработан двигатель гражданского назначения тягой 20 тонн.

«Базовый газогенератор двигателя имеет более 3 500 часов газовой наработки, из которых 500 — летные, и имеет удельные характеристики, значительно превышающие известные нам двигатели».

Информация с официального сайта.

Согласно ранее опубликованным данным, такая универсальность возможна благодаря уникальному компрессору, который имеет регулируемую степень сжатия. А опасность предприятия для конкурентов в том, что он имеет собственные стенды для испытаний таких типов двигателей.

К тому же АМНТК «Союз» уже имеет готовый газогенератор, а «Пермские моторы» собрали свой первый демонстратор газогенератора только в конце 2021 года.

Так что «Союз» объективно на шаг ближе к тому, чтобы собрать первый двигатель мощностью 45 000 кгс. Для сравнения: его ближайший конкурент — это Pratt & Whitney PW4000-112, который ставится на Boeing-777. К примеру, заявленный «Пермскими моторами» предел для газогенератора ПД-35 составляет 38 000 кгс.

А уже разработанный двигатель с тягой 20 тонн, о котором говорилось чуть выше, предназначен для Ту-214 для замены ПС-90А. Ибо этот двигатель стал самой большой проблемой неплохого и по сей день самолёта

Белоруссия совместно с Россией начала разработку первого отечественного самолета

В 2023 году инженеры белорусского 558-го Авиационного ремонтного завода начали прорабатывать возможность производства первого в истории страны отечественного самолета. Проект собираются реализовать совместно с Россией, заявил главный инженер 558-го Авиационного ремонтного завода Андрей Тучин в эфире телеканала СТВ.

По его словам, в настоящее время предприятие обсуждает с российским партнером — Уральским заводом гражданской авиации — технические моменты. В июле 2023 года стороны подписали план мероприятий по разработке и серийному производству в Белоруссии двухмоторного 19-местного самолета.
Материалы по теме:
В мире развернулась борьба за литий.Кто перехватит контроль над важнейшим ресурсом экономики будущего?
15 апреля 2023
Главный металл зеленой энергетики становится дефицитом.Как в мире разворачивается борьба за медь?
6 июня 2023

Как пояснил Тучин, сейчас одной из главных задач является принятие решения о финансировании проекта, после чего работа пойдет «более быстрыми темпами». Разработка совместного с Россией самолета находится на стадии межправительственного согласования. Переход к реализации проекта может произойти в ближайшем времени, заключил он.

Сотрудничество России и Белоруссии в авиаотрасли не ограничивается разработкой нового самолета. В конце марта 2023 года президент республики Александр Лукашенко сообщил о производстве до 500 наименований деталей для российских самолетов. В Белоруссии действуют два крупнейших авиазавода, где стремятся локализовать производство авиационной техники. На этом фоне Лукашенко призвал руководство местных предприятий предлагать свою продукцию россиянам.

Появилось видео первого полета Ил-96-400М
Появились кадры первого полета российского широкофюзеляжного самолета Ил-96-400М

01:32 / 01:32

Опытный образец широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета Ил-96-400М во время испытаний продемонстрировал управляемость и устойчивость, а также и стабильную работу российских систем, сообщила ОАК. Первый полет продлился 26 минут, самолет набирал высоту до 2 тыс. м.

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/politics/01/11/2023/654245429a79471555891c45?from=from_main_8